Der Flügel klappt jetzt aus einem anderen Grund
Fünfzehn Jahre lang öffnete sich eine Klappe auf einer markierten Geraden. Seit 2026 wirkt die Überholhilfe überall – und beide Autos haben eine.
Fünfzehn Jahre lang war es das bekannteste Kürzel der Formel 1: DRS, der verstellbare Heckflügel, der auf einer festgelegten Geraden aufging, wenn ein Verfolger nah genug dran war. Seit dem Reglementwechsel 2026 gibt es dieses System in seiner alten Form nicht mehr. An seine Stelle sind zwei Mechanismen getreten, die anders funktionieren – und an anderer Stelle wirken. Dieser Text erklärt beides: wie DRS gearbeitet hat und was heute beim Überholen hilft.
Was DRS war
Die Abkürzung steht für Drag Reduction System, also Widerstandsreduzierung. Die Mechanik war simpel: Eine Klappe im Heckflügel öffnete sich, die Luft strömte hindurch statt dagegen, der Luftwiderstand sank – und damit stieg die Höchstgeschwindigkeit deutlich.
Erlaubt war das nur unter drei Bedingungen gleichzeitig:
- In einer festgelegten Zone. Jede Strecke hatte ein bis drei markierte Geradenabschnitte.
- Innerhalb einer Sekunde Rückstand an einem Messpunkt vor der Zone.
- Freigabe durch die Rennleitung. Bei Nässe oder nach Zwischenfällen blieb das System gesperrt.
Das erzeugte eine sehr berechenbare Choreografie: Messpunkt, Sekunde, Klappe auf, Vorbeifahrt vor der Bremszone. Genau diese Berechenbarkeit war der Hauptkritikpunkt – Überholmanöver wirkten für viele Zuschauer geschenkt statt erkämpft.
Warum es abgeschafft wurde
DRS war von Anfang an eine Notlösung. Es behob nicht die Ursache des Problems, sondern überdeckte sie.
Die Ursache heißt schmutzige Luft: Ein Formel-1-Auto erzeugt seinen Abtrieb überwiegend aerodynamisch. Wer dicht hinter einem anderen fährt, bekommt verwirbelte Luft, verliert Abtrieb, rutscht in Kurven – und kann deshalb gar nicht erst in Schlagdistanz kommen. DRS gab dem Verfolger auf der Geraden künstlich zurück, was er in der Kurve davor verloren hatte.
Mit dem Reglement 2026 versucht die Formel 1 das Problem näher an der Wurzel zu lösen: Die Autos wurden schmaler und kürzer, und die Aerodynamik erzeugt weniger Nachlaufwirbel. Dazu kommen die beiden neuen Mechanismen.
Mechanismus eins: aktive Aerodynamik
Verstellbar ist jetzt nicht mehr nur der Heckflügel, sondern auch der Frontflügel – und die Verstellung dient nicht dem Überholen, sondern der Effizienz.
| Kurvenstellung | Geradenstellung | |
|---|---|---|
| Flügel | steil angestellt | flach gestellt |
| Abtrieb | hoch | gering |
| Luftwiderstand | hoch | gering |
| Effekt | Kurvengeschwindigkeit | Topspeed und Verbrauch |
Der entscheidende Unterschied zu DRS: Diese Verstellung steht allen Autos zu, unabhängig vom Abstand zum Vordermann. Sie ist kein Überholwerkzeug, sondern eine Effizienzmaßnahme – gebraucht wird sie, weil der Antrieb mit hohem Elektroanteil sonst auf langen Geraden zu viel Energie verlieren würde.
Mechanismus zwei: die zusätzliche Elektroleistung
Das eigentliche Gegenstück zum alten DRS ist ein Energiemodus. Wer nah genug am Vordermann liegt, darf für eine begrenzte Zeit mehr elektrische Leistung abrufen als sonst erlaubt.
Die Unterschiede zum Vorgänger sind erheblich:
- Nicht an eine Zone gebunden. Der Schub lässt sich dort einsetzen, wo er nützt – auch am Kurvenausgang.
- Begrenzte Energie statt Dauerwirkung. Was abgerufen wird, muss vorher rekuperiert worden sein. Der Vorrat ist endlich.
- Der Vordermann ist nicht wehrlos. Er hat seinerseits Energie zur Verfügung und kann sie zur Verteidigung einsetzen.
Genau der letzte Punkt verändert die Zweikämpfe am stärksten. Beim alten DRS war die Verteidigung praktisch chancenlos, sobald der Verfolger die Sekunde unterbot. Jetzt entscheidet, wer seine Energie klüger eingeteilt hat – über eine ganze Runde, nicht über 800 Meter Gerade.
Der alte Knopf gab Tempo. Der neue gibt nur das Tempo, das man sich vorher erspart hat.
Verbreitete Beschreibung des Systemwechsels
Was das für Zuschauer bedeutet
Drei Dinge fallen beim Zuschauen sofort auf:
- Überholmanöver kommen an unterschiedlichen Stellen. Nicht mehr fast ausschließlich am Ende der langen Geraden.
- Der Energiestand wird eingeblendet. Wie früher der Reifenstand ist er inzwischen eine Standardgrafik – ohne ihn ist ein Zweikampf schwer zu lesen.
- Verteidigen ist wieder ein Thema. Es gibt Runden, in denen bewusst Energie gespart wird, um sie im entscheidenden Moment zu haben.
Diese Verschiebung wirkt auch auf die Startaufstellung: Wo Überholen wieder schwerer ist, steigt der Wert der Pole, wo es leichter wurde, sinkt er. Der Zusammenhang ist in unserem Text zum Formel-1-Qualifying ausgeführt.
Was vom alten System bleibt
Zwei Dinge haben den Wechsel überlebt:
Der Begriff. „DRS“ wird im Kommentar weiter benutzt, oft als Sammelbezeichnung für jede Art von Überholhilfe. Das ist technisch falsch, aber sprachlich eingebürgert – ähnlich wie „Tempo“ für Papiertaschentücher.
Das Prinzip der Abstandsmessung. Auch der neue Modus wird über einen Rückstandswert freigegeben. Die Infrastruktur an der Strecke, also Messschleifen und Transponder, arbeitet unverändert weiter.
In anderen Rennserien existiert DRS ebenfalls noch, teils in eigener Ausprägung. Welche Serien mit welchen Regelwerken fahren, ordnet unser Text zu den Motorsport-Serien im Überblick ein.
Häufige Fragen
Gibt es DRS in der Formel 1 noch?
In der bekannten Form nicht mehr. Der verstellbare Flügel existiert weiter, dient aber der Effizienz und ist nicht mehr an den Rückstand zum Vordermann gekoppelt.
Wer darf den Überholmodus nutzen?
Ein Fahrer, der innerhalb eines definierten Zeitabstands hinter einem anderen liegt. Der genaue Wert und die Freigabebedingungen stehen im sportlichen Reglement und werden angepasst.
Kann sich der Vordermann wehren?
Ja. Er verfügt über einen eigenen Energievorrat und kann ihn zur Verteidigung einsetzen – das ist der wesentliche Unterschied zum alten System.
Wird das System bei Regen gesperrt?
Die Rennleitung kann Hilfssysteme aus Sicherheitsgründen aussetzen, etwa bei Nässe, nach Unfällen oder in den ersten Runden nach einem Neustart.
Warum ist der Windschatten trotzdem wichtig?
Weil er unabhängig von jeder Elektronik wirkt: Wer im Sog fährt, hat weniger Luftwiderstand. Das galt vor DRS, während DRS und gilt heute.
Wo steht das alles im Regelwerk?
Aerodynamik und Antrieb im technischen Reglement, die Freigabebedingungen im sportlichen. Die Struktur erklärt unser Text zu den Formel-1-Regeln.
Stand: Saison 2026. Die Freigabebedingungen für Überholhilfen, die zulässige Energiemenge und die Zonen an einzelnen Strecken legt die FIA fest und passt sie im Saisonverlauf an; maßgeblich ist die aktuelle Fassung des Reglements. Unser Umgang damit steht unter So arbeiten wir.
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